Ketika Satu Bandara Terlalu Besar untuk Ditanggung Sendirian

  

Capt.H.Moh Anton Hermawan Eka Putra.

Praktisi & Pemerhati Transportasi publik.

TNC GROUP, SIBER.WEB.ID| JAKARTA — Erupsi Gunung Anak Krakatau pada 6 September 2026 kembali memperlihatkan satu persoalan penting dalam sistem penerbangan Indonesia: ketergantungan yang sangat besar terhadap Bandara Soekarno-Hatta sebagai simpul utama konektivitas udara nasional.

Penutupan sementara Bandara Soekarno-Hatta akibat sebaran abu vulkanik bukan sekadar persoalan operasional sebuah bandara. Dampaknya merambat ke jaringan penerbangan yang jauh lebih luas. Pemerintah mencatat sedikitnya 209 pergerakan penerbangan terdampak, dengan sekitar 22.800 penumpang ikut terkena dampaknya. 

Situasi ini sebenarnya bukan sesuatu yang mengejutkan dalam perspektif keselamatan penerbangan. Abu vulkanik merupakan ancaman serius bagi pesawat, terutama mesin jet, sistem udara, serta visibilitas kokpit. Karena itu, ketika abu terdeteksi di wilayah operasi bandara, keputusan menghentikan penerbangan merupakan langkah yang tepat dan tidak seharusnya dipandang sebagai bentuk kegagalan pelayanan.

Justru sebaliknya, menutup bandara ketika kondisi ruang udara tidak aman adalah bagian dari sistem keselamatan penerbangan.

Masalah yang lebih besar: konsentrasi trafik

Yang menarik untuk dianalisis adalah apa yang terjadi setelah Soekarno-Hatta berhenti beroperasi.

Bandara ini bukan sekadar salah satu bandara terbesar Indonesia. Sepanjang 2024, Soekarno-Hatta melayani 54,8 juta penumpang dan 362.643 pergerakan pesawat, sekaligus menjadi salah satu pusat utama konektivitas domestik dan internasional Indonesia. 

Artinya, ketika satu simpul sebesar ini terganggu, efeknya dapat dirasakan sampai ke bandara lain.

Contohnya, dalam peristiwa erupsi Anak Krakatau kali ini, bukan hanya Soekarno-Hatta yang terdampak. Halim Perdanakusuma, Radin Inten II Lampung, dan Budiarto juga mengalami penutupan sementara pada waktu berbeda akibat sebaran abu vulkanik. BMKG menyebut sebaran abu pada ketinggian berbeda meluas ke wilayah Banten, DKI Jakarta, Jawa Barat, Lampung, Bengkulu hingga perairan Selat Sunda dan Samudra Hindia. 

Di sinilah persoalan ketahanan jaringan penerbangan Indonesia menjadi penting.

Hub besar memang efisien, tetapi juga menciptakan risiko

Selama ini, konsentrasi penerbangan di Soekarno-Hatta memiliki alasan yang logis. Permintaan penumpang tinggi, konektivitas internasional kuat, fasilitas lengkap, jaringan maskapai terkonsentrasi, dan secara ekonomi model hub memang lebih efisien.

Namun, efisiensi mempunyai sisi lain.

Semakin besar ketergantungan terhadap satu hub, semakin besar pula dampaknya ketika hub tersebut mengalami gangguan.

Dalam manajemen risiko penerbangan, kondisi seperti ini dapat dianalogikan sebagai single point of failure. Bukan berarti Soekarno-Hatta harus dikurangi perannya. Sebaliknya, Indonesia perlu membangun jaringan yang membuat sistem tetap dapat bekerja ketika hub utama mengalami gangguan.

Belajar dari Jepang dan Eropa

Negara seperti Jepang menghadapi tantangan geografis dan bencana alam yang tidak sederhana. Gempa bumi, tsunami, badai, hingga aktivitas gunung api merupakan bagian dari risiko yang harus diperhitungkan dalam perencanaan transportasi.

Jawabannya bukan menghindari risiko, tetapi membangun redundansi.

Indonesia juga dapat bergerak ke arah tersebut dengan memperkuat beberapa hub alternatif—misalnya melalui peningkatan kapasitas, konektivitas internasional, fasilitas navigasi, apron, terminal, dan kemampuan menangani penerbangan yang dialihkan.

Bandara seperti Ngurah Rai, Juanda, Kualanamu, Hasanuddin, dan sejumlah bandara strategis lainnya tidak harus menggantikan Soekarno-Hatta. Namun, jaringan tersebut perlu dikembangkan sehingga ketika satu simpul mengalami gangguan, sebagian trafik dapat dialihkan tanpa membuat sistem nasional ikut tersendat.

Bukan soal membangun bandara sebanyak-banyaknya

Desentralisasi penerbangan juga bukan berarti membangun bandara baru sebanyak mungkin.

Yang lebih penting adalah membangun jaringan yang resilien.

Bandara alternatif harus memiliki kapasitas nyata, bukan hanya tersedia di atas kertas. Harus ada slot, apron, fasilitas navigasi, ground handling, bahan bakar, kemampuan imigrasi dan bea cukai untuk penerbangan internasional, serta kesiapan maskapai untuk melakukan recovery operation.

Dengan demikian, ketika Soekarno-Hatta ditutup karena abu vulkanik, pesawat tidak sekadar “dialihkan”, tetapi memang mempunyai tempat yang siap menerima dan melayani trafik tersebut.

Erupsi Anak Krakatau menjadi alarm

Peristiwa 6 September 2026 memberikan pelajaran penting.

Indonesia tidak kekurangan bandara. Yang perlu diperkuat adalah jaringan antarbandaranya.

Kita sudah memiliki banyak simpul udara, tetapi belum semuanya memiliki peran yang cukup kuat sebagai backup hub. Padahal Indonesia berada di kawasan Ring of Fire dan harus selalu memperhitungkan kemungkinan gangguan akibat gunung api, gempa, cuaca ekstrem maupun bencana lainnya.

BMKG sendiri menegaskan bahwa pemantauan erupsi Anak Krakatau dilakukan secara intensif dan sebaran abu terus dipantau karena kondisi ruang udara dapat berubah. Penutupan bandara dilakukan melalui koordinasi BMKG, AirNav, otoritas penerbangan, pengelola bandara dan pemangku kepentingan terkait dengan prioritas keselamatan. 

Jadi, persoalannya bukan apakah Soekarno-Hatta boleh ditutup. Jawabannya jelas: jika ruang udara tidak aman, harus ditutup.

Pertanyaan strategisnya justru:

Ketika Soekarno-Hatta tidak bisa digunakan, seberapa kuat jaringan penerbangan Indonesia untuk tetap bergerak?

Itulah pekerjaan rumah yang jauh lebih besar.

Erupsi Anak Krakatau mungkin hanya berlangsung sementara. Tetapi pelajaran tentang ketahanan sistem penerbangan nasional seharusnya berlangsung jauh lebih lama.